| И.П. Азовский "Транспортная проблема во взаимоотношениях Ближнего и Дальнего Азиатского Зарубежья России". |
 |
|
Среди важнейших и требующих неотложного решения экономических проблем, вставших перед молодыми государствами Центральной Азии после провозглашения независимости, следует выделить проблему транспорта. Вопрос упирается не столько в слабое развитие различных видов транспорта этих государств. За годы советской власти там было сделано достаточно много. Например, по плотности железнодорожной сети (количество км железнодорожных путей на 1000 кв. км территории) такие республики, как Казахстан и Узбекистан опережали Россию. Такая же картина наблюдалась и по плотности автомобильных дорог с твердым покрытием1. Сегодня на первое место выходит такая сторона транспортной проблемы, как географическая направленность транспортных коммуникаций: практически полное отсутствие транспортных путей, соединяющих республики с сопредельными странами (кроме России). Это является серьезным тормозом развития торгово-экономических отношений в регионе. Об этом свидетельствуют следующие примеры. Запасы углеводородного сырья Туркмении выводят ее на одно из первых мест в мире. Поэтому вполне естественно было стремление использовать это сырье в качестве основы для подъема всего народного хозяйства, и в первую очередь в качестве важного источника получения валюты тем более, учитывая привлекательный опыт стран Персидского залива. Однако пока это сделать не удается. Более того за годы независимости добыча натурального газа сократилась почти в 3 раза. Разрыв старых хозяйственных связей и отсутствие альтернативных путей транспортировки газа на мировой рынок — вот главная причина сложившегося положения. Отсюда важность создания новых транспортных путей. Точно такая же картина сложилась и в Казахстане. Решив, что привлечение иностранного капитала позволит быстро поднять добычу нефти, для эксплуатации месторождений были созданы СП с участием, в первую очередь американской компании. Однако надежды не оправдались. В 1996 г. объем добычи упал до 17 млн. т по сравнению с 1991 г., когда было добыто 26,6 млн. т. Главная причина — прежде всего отсутствие путей транспортировки сырья. Развитие широкой торговли Киргизии с Китаем опять же сдерживается отсутствием удобных транспортных путей. Подобных примеров, когда расширение внешнеэкономических связей упирается в почти полное отсутствие, либо слабое развитие транспортной инфраструктуры, можно привести много. В условиях, когда за пределами Советского Союза в республиках Средней Азии осуществлялось от 10% (Туркмения) до 16% (Таджикистан) их товарообменных операций (при среднем показателе в Союзе — в 45%) ' после провозглашения независимости был взят курс на диверсификацию внешнеэкономических связей. Однако прежде чем осуществить подобную политику, надо было решить транспортный вопрос. Отсюда важность последнего и то внимание, которое ему уделяется сегодня странами Центральной Азии.Показательно, что во время первых визитов лидеров этих государств в сопредельные страны и, наоборот, при первых посещениях этих республик официальными делегациями таких стран, как Турция, Иран, Китай, Пакистан, как правило, поднимался вопрос о необходимости расширения транспортных связей. Очень скоро на основе подобных договоренностей были подписаны официальные документы, соглашения, протоколы и т. п. Например, в январе 1992 г. среднеазиатские республики посетила пакистанская делегация во главе с госминистром С. А. Ахмедом Али, который заявил о готовности Пакистана предоставить свою территорию молодым государствам для транзита товаров и о том, что Пакистан согласен построить специальный порт на побережье Аравийского моря и подвести к нему железную дорогу из Центральной Азии. По инициативе президента Казахстана Назарбаева была создана рабочая группа по изучению торговых путей из Центральной Азии в Пакистан. Одновременно была достигнута договоренность об открытии прямого воздушного сообщения между Пакистаном и странами данного региона. Уже в феврале 1992 г. между КНР и Казахстаном были заключены соглашения о железнодорожных перевозках, о пропускных пунктах на границе и об открытии прямой авиалинии. Во время визита президента Узбекистана И. Каримова в КНР в марте 1992 г. среди прочих документов был подписан протокол о сотрудничестве в области железнодорожного, автодорожного и морского транспорта. В октябре 1992 г. Узбекистан посетил президент Афганистана Б. Раббани. Наряду с протоколом об установлении дипломатических отношений был подписан меморандум о воздушном сообщении и достигнута договоренность о строительстве автотрассы Ташкент — Кабул — Карачи. В ноябре 1992 г. во время пребывания делегации Туркменистана во главе с президентом С. Ниязовым в КНР была достигнута договоренность о прокладке газопровода из Туркменистана в Китай и об открытии воздушной трассы Ашхабад — Пекин; обсуждались вопросы, связанные со строительством железнодорожной магистрали из КНР через Центральную 7\зию и Иран в Турцию. Можно привести и другие примеры, свидетельствующие о том, что новые независимые республики, развивая отношения со своими азиатскими соседями, особое внимание уделяли вопросам создания договорно-правовой основы для скорейшего развития транспортных связей. В последующие годы эта работа продолжалась. Следует подчеркнуть, что успешное создание договорно-правовой основы для строительства транспортной инфраструктуры в регионе во многом было предопределено совпадением заинтересованности в сотрудничестве в данной области как молодых независимых государств, так и их ближайших соседей. О заинтересованности в развитии связей и необходимости расширения транспортных коридоров с молодыми республиками неоднократно заявляли руководители КНР. А президент Турции Т. Озал, выступая в 1992 г. в торговой палате США, заявил, что путь к независимости среднеазиатских государств лежит в создании альтернативных возможностей расширения экономических связей с другими странами, а не только с Россией. О том, что Исламская республика Иран считает развитие связей с этими государствами приоритетом своей экономической политики, неоднократно заявляли и иранские руководители. Характерна в этом плане и оценка посла Индии в Казахстане, который, отвечая на вопрос, какая проблема в экономических отношениях представляется ему наиболее существенной, ответил: «Транспортная». В создании более удобных и коротких транспортных связей Индия, по словам посла, видит пути расширения своего торгово-экономического сотрудничества с республиками Центральной Азии. Надо подчеркнуть, что помимо развития сотрудничества в этой области на двусторонней основе центральноазиатские республики стремятся активно использовать в этих целях свое участие в различных региональных организациях (Организация экономического сотрудничества (ОЭП, сотрудничество Прикаспийских государств, встречи лидеров тюркоязычных стран региона), а также других международных организациях. Все это позволило молодым государствам приступить к разработке многочисленных проектов. В результате переговоров за эти годы было подписано несколько десятков протоколов, соглашений и других документов о строительстве международных железных и автомобильных дорог, газо- и нефтепроводов, открытии новых авиационных рейсов, развитии морского судоходства. Железнодорожное строительство. Здесь прежде всего заслуживает внимания строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия — Европа. Она начинается у порта Ляньюньган на тихоокеанском побережье Китая, в широтном направлении пересекает Китай (через Синьцзян), через пограничный переход Алашанькоу — Дружба соединяется с железнодорожной сетью Казахстана и далее через дороги России и СНГ выходит на Европу (общая протяженность Ляньюньган — Роттердам 10 800 км). С середины 1991 г. началась перевозка грузов, в июне 1992 г. открыто пассажирское сообщение Урумчи — Алма-Ата, в конце 1992 г. хмаршрут продлен до Ташкента. Однако магистраль сегодня работает далеко не на полную мощность. Вина за это в основном лежит не на Китае. Последний к 1995 г.,. а не к 2000 г., как намечалось ранее, превратил свою часть в двухпутную, активно ее электрифицирует, расширяет мощность порта Ляньюньган, проведено обустройство пограничного перехода с китайской стороны; помимо вокзальных служебных и складских помещений построено 26 приемно-отправочных путей, создано 5 зон для обработки контейнеров. Иная картина в Казахстане: трудности в экономике страны не позволяют осуществить требующуюся реконструкцию станции Дружба. В 1995 г. через Дружбу прошло 1174 тыс. т. В 1996 г. ожидается 2, а к 2000 г. — 5 млн. т. Надежды на улучшение положения казахстанское руководство связывает с Японией: японские специалисты побывали на станции Дружба, изучили на месте обстановку, идет подготовка проекта реконструкции, достигнута договоренность о предоставлении Японией Казахстану на эти цели кредита в размере 78 млн. долл.. Значение этой дороги в ближайшее время резко возрастет в связи с завершением в 1996 г. строительства железной дороги между Туркменистаном и Ираном (Теджен — Мешхед) протяженностью в 295 км. Строительство было начато в 1992 г., регулярное движение откроется в 1997 г. Открытие этой дороги дает выход центральноазиатским государствам в Иран, Турцию, страны Персидского залива и облегчает пути выхода на другие страны Азии.- С завершением этого проекта Туркмения начала строительство двух других железных дорог в Иран: Казанджик — Кизыл — Атрек (близ иранской границы); третья дорога пройдет по восточному побережью Каспия: Астрахань — Ералиев — Бекдащ — Туркменбаши и далее в Иран. Российская часть готова, туркменская — начато строительство, Казахстану надо построить 250 км. В Иране накануне Второй мировой войны немцами была построена железная дорога Тегеран — Горган, которая не доходит до ирано-туркменской границы всего несколько десятков километров. Появление еще одного железнодорожного пограничного перехода, по мнению обеих сторон, будет способствовать расширению грузопотоков. Существует проект строительства железной дороги, которая бы соединила Туркмению (Кушка) через Афганистан (Герат) с Пакистаном (Чаман). Это даст выход Центральной Азии к Индийскому океану. Однако военные действия в Афганистане не позволяют его осуществить, хотя проект не только одобрен правительствами заинтересованных сторон, но и достигнута договоренность о егофинансировании Всемирным банком. Рост международных авиаперевозок — характерная особенность развития авиационного транспорта стран Центральной Азии в последние годы. Это происходит на фоне общего сокращения объемов внутренних перевозок отрасли. За годы независимости практически все государства региона увеличили количество новых международных линий, и в первую очередь со своими азиатскими соседями. Например, Ашхабад связан регулярными рейсами с Турцией, Ираном, Пакистаном, Индией, Объединенными Арабскими Эмиратами, Великобританией. В ближайшее время намечено открыть новые: в Бонн, Берлин, Урумчи. В 1996 г. национальная авиакомпания Узбекистана помимо стран СНГ осуществляла регулярные пассажирские и грузовые перевозки в 20 стран дальнего зарубежья. С целью обеспечения международных авиалиний идет реконструкция аэропортов в Ашхабаде и Бишкеке. Закупается новая техника, в том числе самолеты «Боинг» (Туркмения, Узбекистан). Наблюдается расширение и автомобильных связей стран Центральной Азии с сопредельными государствами. Так, на границе КНР с Казахстаном, Киргизией и Таджикистаном открыто 15 пограничных контрольно-пропускных пунктов, на туркмено-иранской границе — 4. Обновляются как старые, веками использовавшиеся транспортные пути (например, Алма-Ата — Хоргос — Урумчи), так и разрабатываются новые проекты. Среди них следует отметить проект автомобильной трассы, которая свяжет Казахстан и Киргизию через Китай с Пакистаном с использованием построенного ранее Каракорумского шоссе. Хотя все стороны были заинтересованы в использовании такой дороги, однако потребовалось несколько лет, чтобы согласовать имевшиеся проблемы и подписать в марте 1995 г. соглашение о транзитных перевозках между Казахстаном, Киргизстаном, Пакистаном и КНР. Самым сложным вопросом оказалась политическая сторона прохождения маршрута: Каракорумское шоссе частично проходит по территории Кашмира, контролируемой Пакистаном. Поэтому в ходе длительных переговоров потребовалось убедить Индию и Пакистан, что осуществление данного проекта не затронет политических интересов ни той, ни другой стороны. Преодолев опасения сторон, по инициативе Казахстана был организован первый технический рейс колонны автомашин из Алма-Аты в Пакистан. Его результаты показали неэффективность доставки грузов по горному маршруту с учетом нынешнего состояния дороги. Поэтому в настоящее время пакистанское правительство ведет широкие работы по реконструкции шоссе. Одновременно Пакистан приступил к осуществлению комплексной программы модернизации портов Карачи и Гва-дар, которые предполагается превратить в морские ворота на рынки центрально-азиатских республик СНГ. Большой интерес к этому проекту проявляет и Таджикистан, который намерен присоединиться к нему, связав свою шоссейную сеть с Каракорумской магистралью. Одновременно в регионе рассматриваются и другие варианты создания дорог для выхода к Индийскому океану, минуя территорию КНР. Одним из них является проект создания автомагистрали Таджикистан — Афганистан — Пакистан. Однако отсутствие политической стабильности в Таджикистане и Афганистане делает невозможным сейчас осуществление этих планов. Военные действия в Афганистане являются препятствием для строительства автомагистралей и из Узбекистана и Туркменистана в Пакистан, договоренность о чем уже достигнута всеми участниками обоих проектов. Неоднократно обсуждалась на различных встречах и идея объединения шоссейных дорог стран — участниц ОЭС и обеспечения выхода в Европу через Иран и Турцию. В 1994 г. состоялся пробный пробег колонны автомашин по маршруту Казахстан — Киргизия — Узбекистан — Туркмения — Иран — Турция (Стамбул). Прикаспийские республики Центральной Азии (Туркменистан и Казахстан) стремятся использовать возможности и морского судоходства для решения своих транспортных проблем. Идет реконструкция портов Туркменбаши и Актау, в Туркмении с помощью иностранного капитала восстановлен нефтяной причал в поселке Аладжа, откуда ведется экспорт нефтепродуктов. Подписаны соглашения об организации морских перевозок с Ираном, Азербайджаном и Россией. Туркменистан заказал за границей несколько судов, два сухогруза уже прибыли в порт приписки — Туркменбаши; идут переговоры о приобретении двух танкеров за счет кредита Исламского банка развития. ОЭС создала свою судоходную компанию, первейшей задачей которой является превращение каспийских портов стран — участниц в международные. Кампания начинает свою деятельность с двумя арендованными судами, которые будут обслуживать маршруты в пределах Каспийского моря. Центральная Азия не осталась в стороне и от попыток иметь свои нефте- и газопроводы для поставки углеводородного сырья на рынки соседних стран. В последние годы постоянно идут переговоры, обсуждаются все новые и новые проекты с Ираном, Турцией, Пакистаном, Афганистаном и с КНР. Подписывались многочисленные соглашения, создавались различные консорциумы, рассматривалось большое количество маршрутов прохождения трубопроводов. Уже в феврале 1992 г. министр нефти Исламской республики Иран подписывает с Туркменией соглашение по нефти, а в апреле того же года было подписано межправительственное соглашение о транзите туркменского газа через Иран в Турцию и далее в Европу. Была достигнута договоренность, что Туркмения будет поставлять Турции ежегодно 15 млрд. куб. м природного газа в течение 30 лет. Предполагалось пустить в строй газопровод к началу 1994 г., потом сроки были перенесены на 1997 г. Однако осуществить это до сих пор не удается. Помимо трудностей с финансированием этого долгосрочного проекта непреодолимым препятствием стало и негативное отношение США к Ирану и ряд других политических причин. В результате в 1995 г. Турция, видимо, тоже не без давления США, отказалась подтвердить данные ранее Туркмении обязательства по гарантированным закупкам значительной доли газа. Все это привело к очередному пересмотру планов и в конце 1995 г. было объявлено о начале строительства газопровода Туркмения — Иран протяженностью 140 км. Иранская сторона проведет строительство «под ключ» и обеспечит 80% финансирования проекта. Стоимость проекта оценивается в 190—215 млн. долл., мощность 8 млрд. куб. м газа в год. Иран гарантирует закупку всего газа в течение 25 лет. Стоимость строительства трубопровода будет оплачена поставками газа. Работы, начатые в середине сентября 1995 г., продлятся 2 года. Однако и Турция не теряет надежды на поставки туркменского газа через свою территорию в Европу. Идут переговоры о транспортировке газа по имеющимся газопроводам через Россию и Грузию. А в начале 1997 г. председатель совета правления концерна «Шелл» заявил о готовности его компании участвовать в реализации проекта строительства газопровода Туркмения — Иран — Турция. Одновременно в Ашхабаде прорабатываются проекты строительства еще одного газопровода Туркмения — Афганистан — Пакистан. По заявлению руководства движения талибов на конец 1996 г. в Кабуле имелось три проекта, подготовленные с участием различных компаний США, Саудовской Аравии, Ю. Кореи и Аргентины; кому передать подряд на строительство еще не решено. Продолжающиеся военные действия в Афганистане — серьезное препятствие на пути претворения в жизнь этого проекта, несмотря на большую заинтересованность всех стран, по территории которых пройдет трубопровод. Говоря о стремлении Туркменистана выйти на мировые рынки природного газа, нельзя не отметить и проект прокладки газопровода Туркмения — Китай — Япония. Хотя некоторые специалисты, исходя из технической сложности переброски газа на такое большое расстояние (8 тыс. км), называют его нереальным, однако основные его инициаторы сегодня так не считают. Хотя здесь следует учитывать большую заинтересованность в создании такого, трубопровода как Туркмении, так и Китая и Японии. В 1995 г. в Ашхабаде был подписан протокол о намерениях и о создании комиссии для разработки проекта. В 1995 г. в Пекине Китайская национальная нефтяная корпорация (КННК), «Мицубиси» и американская корпорация «Экссон» подписали специальное соглашение о сотрудничестве в разработке проекта этого газопровода. По предварительным данным, на прокладку потребуется 10 млрд. Доля строительство займет около 5 лет, начать коммерческую эксплуатацию предполагается после 2005 г.. Как заявил президент КННК на ежегодной конференции руководителей нефтегазовой отрасли КНР, Китай рассчитывает, что из Центральной Азии ежегодно будет поступать 25 млрд. куб. м природного газа. В качестве альтернативного России направления для экспорта своих нефтегазовых ресурсов рассматривает Китай и Казахстан. В сентябре 1995 г. во время визита И. Назарбаева в Пекин была достигнута договоренность о прокладке нефтепровода, который бы связал Казахстан с восточным побережьем Китая. Председатель КНР Цзян Цзэминь во время посещения Алма-Аты в июле 1996 г. высоко оценил значение этого проекта и заявил, что будет всячески способствовать ускорению его осуществления. Однако это не единственное направление транспортировки своих нефтепродуктов, к которым проявляет интерес Алма-Ата. Еще в апреле 1992 г. с целью обеспечения транспортной независимости от России Казахстан и Узбекистан подписали протоколы с Турцией о том, что излишки их природного газа будут направляться в Туркмению для перекачки в Турцию. Одновременно Казахстан обсуждает вопрос о строительстве своего нефтепровода с «Оман ойл компа-ни», в июне 1992 г. Казахстан и Оман подписывают соглашение о формировании Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), который был зарегистрирован на Бермудских островах. В октябре этого же года была начата разработка проекта. Однако это растянулось на многие годы, вокруг этого проекта развернулась ожесточенная борьба, так как от того, в чьих руках будет находиться трубопровод, во многом будет зависеть судьба разработки нефтепромыслов прикаспийской нефти. Убедившись, что в нынешних условиях американо-иранских отношений строительство трубопровода в Иран неосуществимо, казахстанское правительство вернулось к идее обмена нефтью с Ираном, которая была выдвинута еще в 1992 г. В результате переговоров, в том числе и с США, в мае 1996 г. было подписано соглашение о поставке 2 млн. т казахстанской нефти в год в Северный Иран, где она будет перерабатываться для внутренних нужд. Эквивалентное количество сырой нефти будет экспортироваться от имени Казахстана в Персидском заливе. В начале января 1997 г. в Иран танкером были доставлены первые 15 тыс. т казахстанской сырой нефти. Поиски путей транспортировки углеводородного сырья в южном направлении продолжаются. Даже беглое ознакомление с далеко не всеми имеющимися транспортными проектами свидетельствует о решимости правительств вновь созданных государств изменить направленность всей транспортной инфраструктуры. Вместе с тем анализ практических шагов по их осуществлению свидетельствует о трудностях, с которыми встречаются страны Центральной Азии. Как правило, это дорогостоящие стройки и всегда возникает проблема финансирования. И хотя различные международные организации сравнительно охотно предоставляют льготные кредиты молодым азиатским государствам, однако отсутствие средств на финансирование своей доли в проекте, заставляет их искать и другие источники, а это затягивает их осуществление, так как эти «партнеры» выдвигают свои условия. Однако наиболее серьезным препятствием на пути осуществления подобных проектов, в первую очередь это касается трубопроводов, являются такие факторы, как политическая нестабильность в соседних странах (Таджикистан, Афганистан, курдская проблема и др.), а также конкуренция и прямая борьба за рынки Центральной Азии, за право диктовать свои условия на этих рынках. В заключение коротко о позиции России в данном вопросе. Она может быть охарактеризована как отстраненность, стремление не участвовать в решении подобных проблем. В условиях переживаемых Россией политических и особенно экономических трудностей, на первый взгляд, она понятна. Однако она не всегда оправдана, так как это приводит к падению политического авторитета России в этих странах, к еще большему отдалению их от России, а в конце концов к ослаблению экономических позиций самой России за счет усиления влияния здесь иностранного капитала. Участие же в отдельных проектах не только ослабит негативный эффект, но и принесет экономическую выгоду, откроет пути к новым столь нужным для России рынкам. Надо подчеркнуть, что такое участие должно быть выборочно, при строгом, выверенном анализе всех «за» и «против». |
