Морозова М.Ю. Экономические аспекты сотрудничества стран Центральной Азии с Пакистаном. E-mail
Специфика исторического развития двух соседних регионов (условно Центральная и Южная Азия) обусловила тот факт, что в чистом виде прямые экономические связи, как впрочем и политические, были установлены лишь после 1991 г. В последнее время все чаще слышатся призывы о необходимости возрождения традиционных исконных связей, о восстановлении Великого Шелкового пути, который являлся классическим примером взаимовыгодной торговли между многими народами Евразии — от Китая до Средиземноморья. Однако и в середине 90-х годов экономические связи находятся на начальной стадии развития, а их дальнейшее расширение осложняется трудностями переходного периода в социально-экономическом развитии государств ' постсоветской Центральной Азии, равно как и политической нестабильностью в регионе. В то же время нельзя не отметить, что большинство трудностей так или иначе связаны с политическими факторами, в том числе борьбой третьих стран за сферы влияния как в Центральной, так и в Южной Азии.
Выступая, с одной стороны, как соперничающие государства за закрепление своего экономического влияния в Центргльной Азии, Пакистан, Иран и Турция не могли вместе с тем не объединить своих усилий для совместного противостояния другим, более мощным внешним силам. Это привело в 1992 г. к образованию Организации экономического сотрудничества (ЭКО). Впрочем, и сами центральноазиатские республики проявили заинтересованность в закреплении экономических отношений со своими южными соседями. Главным итоговым документом четвертой встречи ЭКО на высшем уровне (Ашхабад, май 1996 г.) стала Ашхабадская декларация, в которой 10 президентов выразили приверженность целям и задачам организации, а также обозначили приоритеты совместной деятельности: транспорт и коммуникации, торговля и энергетика.
Несмотря на взаимную заинтересованность в расширении торгово-экономических связей между Пакистаном и Центральной Азией, пока трудно говорить о каких-либо существенных результатах. Причины хорошо известны — политическая нестабильность в Афганистане и Таджикистане. Что же касается взаимных интересов, то они также достаточно широко известны, но смогут быть удовлетворены лишь в перспективе. Это, с одной стороны, энерго-ресурсы Центральной Азии для Пакистана и, с другой стороны, выход для стран Центральной Азии через территорию Пакистана к Индийскому океану. И в том и в другом случае первостепенное значение придается развитию транспортной инфраструктуры — прокладка трубопроводов, строительство ЛЭП, создание единой системы автомобильных и железнодорожных магистралей для активизации торговых связей.
Говоря о современном состоянии торгово-экономических связей Центральной Азии с Пакистаном, следует признать, что они пока не достигли высоких результатов и, как правило, ограничиваются подписанием многочисленных двусторонних и многосторонних  соглашений, которые остаются  нереализованными.
Так, уже в ноябре — декабре 1991 г., когда еще шел процесс становления новых суверенных государств Центральной Азии, их посетила правительственная делегация Пакистана. В ходе поездки было подписано 35 соглашений в области торгово-экономического сотрудничества (в частности, о поставках электроэнергии из Таджикистана и о закупках туркменского газа).
За последние годы между Пакистаном и Казахстаном было заключено 21 соглашение в области транспорта, экономического сотрудничества и торговли, в том числе в рамках ЭКО. Пакистан интересуется в Казахстане главным образом нефтью, зерном, полезными ископаемыми, тогда как Алма-Ата — в основном пакистанским портом Касим.
На туркменском рынке пакистанский капитал пока не выдерживает конкуренции со стороны своих партнеров по ЭКО — Ирана и Турции. В то же время Пакистан является сегодня одним из крупнейших потребителей туркменского хлопка — в 1995 г. на пакистанский рынок поступило 33 тыс. тонн сырья. Туркменистан, в свою очередь, импортирует из Пакистана товары народного потребления, медикаменты.
Наиболее значительна торговля Пакистана с Узбекистаном, но и здесь по общему внешнеторговому обороту его опережают 6 стран, в том числе Турция и Индия. Так, в 1995 г. объем торговли между Узбекистаном и Пакистаном оценивался в 11,6 млрд. долл. (в 1994—4,3 млрд. долл.) по сравнению с 15 млрд. долл с Индией5. В настоящее время в Узбекистане зарегистрировано более 140 узбекско-пакистанских СП, которые работают в таких отраслях экономики, как производство и переработка сельхозпродукции, шерсти, кожи, шелка, выпуск потребительских товаров.
В целом в абсолютных размерах торговые связи довольно малы, хотя имеются большие возможности для расширения товарооборота. Помимо нефти и газа Пакистан мог бы в значительных размерах вывозить из центральноазиатских государств цветные и черные металлы, урановое сырье, некоторые виды машиностроительной продукции (производимые в Ташкенте и Бишкеке), пшеницу (Казахстан). В свою очередь, в центральноазиат-ские страны могли бы поставляться текстильные изделия, минеральные удобрения, сахар, некоторые виды технологий.
Исторически сложилось, что одним из главных препятствий на пути развития экономических связей между Пакистаном и Центральной Азией выступает отсутствие прямого транспортного сообщения. С другой стороны, географическая близость Пакистана к постсоветским республикам, равно как его стремление и готовность предоставить им выход к своим портам, а также к обширному южноазиатскому рынку, являются основными преимуществами Пакистана по сравнению с прочими государствами.
По географии транспортная инфраструктура может быть разделена на два приоритетных направления в зависимости от видов энергоресурсов: обладающие значительными запасами углеводородного сырья Туркменистан, Казахстан и Узбекистан (которые заинтересованы в строительстве трубопроводов) и страны с высоким гидроэнергетическим потенциалом — Таджикистан н Киргизия (заинтересованы в прокладке ЛЭП). Каждая из республик, будучи заинтересованной в расширении экономических связей с Пакистаном, обладает в этом отношении своей спецификой, определяемой ресурсным потенциалом, степенью экономического развития и уровнем политической стабильности.
В этом плане наиболее выгодно положение Туркменистана — статус нейтрального государства, утвержденный специальной резолюцией ООН, внутриполитическая стабильность и значительные запасы природного газа. Главная ставка в сотрудничестве с Пакистаном делается, безусловно, на строительство трубопроводов с активным привлечением иностранного капитала.
Так, американская компания «Юнокал» уже разработала два крупномасштабных «трубопроводных» проекта: строительство газопровода из Туркменистана в Пакистан и нефтепровода из Казахстана, Туркменистана и Узбекистана через Пакистан к морским портам для дальнейшей транспортировки в ЮВА.
Первоначально контракт о строительстве газопровода Туркменистан— Афганистан — Пакистан был подписан между Туркменистаном, «Юнокал» и саудовской компанией «Дэлта» в октябре 1995 г. В настоящее время «Юнокал» имеет в своем распоряжении 40% акций, «Дэлта» примерно 20%, РАО «Газпром»—10% и российско-туркменское СП «Туркменросгаз» — 5%. Оставшиеся 25% акций предназначены для продажи компаниям, которые присоединятся к консорциуму позднее. Тогда же (в октябре 1995 г.) ими были подписаны соглашения о строительстве нефтепровода, который намечается проложить параллельно газопроводу и который к 2010 г. должен будет прокачивать до 250 млн. тонн нефти в год. Соглашения между Туркменистаном и Пакистаном были подписаны позднее.
Проектируемый газопровод предназначен для транспортировки газа одного из крупнейших в мире Даулетабадского месторождения, природный газ которого уже поставляется на мировые рынки через территорию Узбекистана, Казахстана и России. Запасов месторождения достаточно, чтобы обеспечить поставки 700 млрд. куб. м газа, необходимых для реализации проекта. В качестве источника поставок нефтяного сырья «Юнокал/ Дэлта» рассматривает весь бывший Советский Союз. Годовая добыча нефти здесь к 2010 г. может возрасти на 265 млн. тонн, а основной прирост добычи в 1996—2002 гг. придется на центральноазиатские республики.
Потенциальную подпитку нового нефтепровода планируется получать от ныне действующих трубопроводов, которые называют «недоиспользуемыми». Не исключен также вариант, при котором нефтепровод будут питать сырьем месторождения Амударьинского, Ферганского и Тургайского бассейнов. Получать нефть у западносибирских производителей планируется через существующую систему Сургут-Омск-Павлодар-Чимкент-Чарджоу.
По оценкам «Юнокал/Дэлта», разработка потенциала Севе-ро-Каспийского региона потребует сочетания использования имеющихся и строительства новых нефтепроводов. Так, строительство трубопровода, способного перекачивать 25 млн. тонн нефти от Тенгизского месторождения до Чарджоу (около 1,5 тыс. км), откуда планируется начать строительство центрального нефтепровода, оценивается в 0,5—1 млрд. долл.
Для подачи нефти Южно-Каспийского региона в центрально-азиатский нефтепровод потребуется строить новые трубопроводы. Например, чтобы подключить к планируемой системе месторождение Туркменбаши (быв. Красноводское), нужно проложить нефтепровод протяженностью свыше 1,2 тыс. км. Для подачи 17,5 млн. тонн нефти в год на строительство придется затратить 0,7 млрд. долл.
По оценкам «Юнокал/Дэлта», общая стоимость газопроводного проекта может составить 2—2,5 млрд. долл. нефтепроводно-го — 2,7 млрд. В качестве основных потенциальных рынков сбыта сырья, которое будет транспортироваться по новому газопроводу, рассматриваются Пакистан и Индия. Расчет строится по прогнозам, согласно которым в этих странах ожидается существенный рост спроса на электроэнергию. Нефть после погрузки на танкеры можно транспортировать в любой район мира. А в ближайшие 15 лет, например в АТР, ожидается значительный рост потребления нефтепродуктов.
Общая протяженность газопровода составит около 1,4 тыс. км, из которых на территории Туркменистана — 170 км, Афганистана — 830 км, Пакистана — 400 км. Примерно 1,3 тыс. км трассы пролегают по ровной или относительно ровной местности. Окончательный вариант маршрута будет зависеть от выбора терминалов в Пакистане и от динамики рынка. Планируется, что газопровод на территории Афганистана проляжет вдоль автодороги Герат — Кандагар и пересечет границу с Пакистаном недалеко от Кзетты. Наиболее предпочтительным местом для терминала, особенно с учетом дальнейшего строительства газопровода на территории Индии, является Мултан (пакистанский Пан-джаб).
Протяженность нефтепровода составит 1,6 тыс. км, из которых в Туркменистане — 430 км, Афганистане — 670 км, Пакистане — около 500 км. В качестве терминалов рассматриваются пакистанские порты Гвадар, Омара, Пасни.
Главные трудности на пути скорой реализации проектов относятся к двум категориям. Во-первых, сомнения американских экспертов в том, что увеличение спроса на углеводородное сырье в Индии и Пакистане будет сопровождаться ростом платежеспособности этих стран. Второй момент: ни один из трубопроводов не будет проложен до тех пор, пока не наступит политическая стабильность в Афганистане.
Естественно, что западные ивесторы заинтересованы в скорейшем строительстве трубопроводов для прямого получения ценного углеводородного сырья, используя Пакистан в качестве транзитного звена. Следует при этом помнить, что отличительная черта любого трубопровода — его работа (даже бесперебойная) лишь в одном направлении — от скважины к заказчику, и они ничего не способны транспортировать кроме нефти и газа. Для развития двустороннего (в данном случае с Пакистаном) взаимовыгодного товарообмена следует, видимо, активизировать развитие наземного транспорта. В противном случае Центральной Азии грозит опасность превратиться самой в большую нефтегазоносную скважину, из которой многочисленные иностранные компании выкачивают бесценное сырье. Наряду с заинтересованностью в углеводородном сырье, Пакистан возлагает определенные надежды и на поставки электроэнергии из Таджикистана и Киргизии.
Еще в марте 1992 г. в Душанбе был подписан меморандум, в соответствии с которым Таджикистан должен был поставлять Пакистану электроэнергию в объеме 1000 мВт, первые 180 мВт должны были поступить уже в 1997 году. Пакистанская сторона, в свою очередь, обещала в счет будущих поставок электроэнергии экспортировать в Таджикистан потребительские товары на общую сумму 500 млрд. долл. Средства, вырученные от продажи пакистанских товаров, предполагалось инвестировать в строительство Рогунской ГЭС на р. Вахт. Завершение строительства и запуск всех агрегатов станции были намечены на 1997 г., выработанная ею электроэнергия и должна была подаваться в Паки-стаи. Тогда же была достигнута договоренность о строительстве ЛЭП в Пакистан, которую предполагалось протянуть через Афганистан.
Киргизия в настоящее время способна не только полностью обеспечить электроэнергией всех потребителей республики, но и экспортировать 20% от вырабатываемого электричества. Ежегодно Бишкек получает около 80 млн. долл. от продажи электроэнергии соседним Казахстану и Узбекистану. Киргизия планирует в ближайшее время строительство ЛЭП для ежегодного экспорта в Пакистан до 3 млрд. кВт.
В развитии наземного транспорта для всех пяти республик общими являются две проблемы: во-первых, реконструкция существующей системы транспортного сообщения, во-вторых, ее расширение за счет прокладки новых магистралей. Первая проблема обусловлена спецификой строительства автодорожной сети в 50—60-е годы — высокие темпы строительства при низком качестве сооружаемых дорог и применение упрощенных типов покрытия; в горных районах в качестве негативного фактора выступает низкая степень защиты от стихийных бедствий. Вторая проблема нацелена на перспективу — строительство новых дорог Для выхода через порты Пакистана   к  Индийскому океану.
Для государств Центральной Азии Пакистан представляет кратчайший путь к открытому морю, учитывая прекрасную автомагистраль, пересекающую страну с севера на юг — от Пешавара до Карачи; форсированными темпами ведется строительство нового транспортного шоссе; в Гвадаре создается современный торговый порт.
Если сотрудничество между Туркменистаном и Ираном в об
ласти транспортного строительства уже набирает силу (в мае
1996 г. состоялось торжественное открытие железнодорожного сооб
щения по линии Теджен — Серахс — Мешхед), то сотрудничество с Пакистаном и Афганистаном нацелено на более отдаленную перспективу. В августе 1993 г. в Исламабаде было подписано трехстороннее соглашение об объединении старых и строительстве новых железных и автомобильных дорог. Соглашение, в частности, предусматривало строительство новой железной дороги, которая должна связать Ашхабад с афганскими городами Герат и Кандагар, далее через пакистанскую Кветту на юг до Карачи. 800-км дорога должна стать эффективным звеном, связывающим Пакистан с Кушкой; предполагаемая стоимость строительства — 600 млн. долл. Участники соглашения обратились с просьбой о финансовой поддержке к МБРР, Азиатскому и Исламскому банкам, однако к сегодняшнему моменту только МБРР согласился выделить 1,5 млн. долл. на проведение изыскательских работ .
Кроме того, ЭКО утвердила генеральный план развития инфраструктуры для создания железнодорожной сети, которая свяжет столицы стран — членов ЭКО с терминалами Карачи и Гвадара. Оценочная стоимость проекта составит примерно 3— 4 млрд. долл. По мнению пакистанских экспертов, эта сумма может быть пропорционально поделена между членами ЭКО и Россией, поскольку этот железнодорожный комплекс помог бы напрямую связать Москву с системой ЭКО, равно как и с южноазиатским регионом.
Ведется разработка проектов строительства автомагистралей, которые в перспективе могли бы связать Таджикистан с северным Пакистаном (Читрал), а также Киргизию и Казахстан с Пакистаном через территорию Китая.
В марте 1995 г. Киргизия, Казахстан, Пакистан и Китай заключили соглашение о взаимном транзите транспорта через свои территории. Оно было подписано в Исламабаде, где состоялся заключительный раунд переговоров между делегациями 4-х стран. В настоящее время на рассмотрении Пакистана находятся 9 вариантов наземных маршрутов для развития торговых связей с Центральной Азией: 3 через Афганистан, 4 через Иран и 2 через Китай.
Растущее значение дорожного сообщения требует нового подхода к Каракорумскому шоссе. (Высокогорная магистраль, связывающая северные районы Пакистана с китайской провинцией Синьцзян. Проложено вдоль границ с Таджикистаном и Афганистаном, часть проходит по древней караванной трассе Шелкового пути, протяженность 793 км, официальное открытие — июль 1978 г.). В настоящее время для поддержания деятельности шоссе требуются ремонт и реконструкция существующей дороги, строительство  новых мостов, проведение  укрепительных  работ  в местах селевой опасности. Общая стоимость пакистанского проекта по реконструкции шоссе на 1995—1997 гг. составляет около 1 млрд. рупий.
Складывается, однако, впечатление, что развитие торгово-экономических связей между Центральной Азией и Пакистаном через территорию Китая не имеет широких перспектив и, скорее всего, ограничится размерами так называемой приграничной торговли, которая осущствляется вдоль трассы Каракорумского шоссе между Пакистаном и Китаем, но которая тем не менее широко рекламируется обеими странами. Негативным фактором в данном случае, помимо труднопроходимого рельефа и высокой селевой опасности, станет низкая активность иностранных и международных инвесторов (в отличие от проектов трубопроводов, нацеленных на мировой рынок).
В заключение следует еще раз подчеркнуть, что экономические связи Пакистана с государствами Центральной Азии находятся на стадии становления и, несмотря на взаимную заинтересованность, наиболее грандиозные проекты смогут быть реализованы лишь в отдаленной перспективе — после достижения политической стабильности в регионе и при обязательной поддержке западных инвесторов.
 

У вас недостаточно прав для того, чтобы оставить комментарий.

Научный баннерообмен

Координаты

Телефон: 7(495) 625-2942
7(495) 625-3694;
e-mail: info@vostokoved.ru
okpmo_ivran@mail.ru

103777, Москва
ул. Рождественка, 12
кк. 316, 319, 330, 332

Институт востоковедения РАН

Проезд: метро "Кузнецкий мост", далее пешком 3 мин. по ул. Рождественка в сторону Рождественского бульвара и Трубной площади.